Biodiesel no tanque

Biodiesel de etanol desenvolvido no pa√≠s poder√° abastecer comercialmente √īnibus e caminh√Ķes a partir de 2005.

Se tudo correr bem, dentro de dois anos os ve√≠culos brasileiros movidos √† √≥leo diesel caminh√Ķes, √īnibus, tratores e locomotivas – estar√£o rodando com um percentual de biodiesel no tanque. Esse novo combust√≠vel √© produzido atrav√©s da rea√ß√£o qu√≠mica de √≥leos vegetais com um √°lcool (metanol ou etanol), sempre na presen√ßa de uma subst√Ęncia qu√≠mica chamada catalisador que √© fundamental para promover a transforma√ß√£o qu√≠mica. Os √≥leos vegetais empregados podem ser extra√≠dos da soja, do girassol, do amendoim, de outras sementes oleaginosas, ou ainda de frutos como o Caryocar brasiliense (pequi), a Acrocomia aculeata (maca√ļba) ou Elaeis guineensis (dend√™).

O processo de produ√ß√£o a base de √≥leos vegetais e √°lcool met√≠lico, sob aquecimento, √© de dom√≠nio p√ļblico. Nos √ļltimos 5 a 10 anos, esse tipo de biodiesel passou a ser comercializado em larga escala na Uni√£o Europ√©ia, onde o √≥leo de colza (canola) √© empregado como mat√©ria prima. Nos Estados Unidos as mat√©rias primas principais s√£o o √≥leo de soja e o metanol, que √© um derivado do g√°s natural ou do petr√≥leo. No Brasil alguns grupos de pesquisa e pequenos produtores, utilizam o metanol como no processo europeu e americano, por√©m com √≥leos de soja, baba√ßu e outros √≥leos virgens, al√©m dos √≥leos de fritura. O uso do metanol, um √°lcool t√≥xico, venenoso e de origem f√≥ssil (derivado do petr√≥leo) √© uma das grandes desvantagens desse processo.

Uma alternativa interessante seria a utiliza√ß√£o do √°lcool et√≠lico (etanol) obtido da cana-de-a√ß√ļcar, que √© 100% renov√°vel e garante maior seguran√ßa na manipula√ß√£o devido a sua menor toxicidade. Al√©m disso, no Brasil existe uma maior disponibilidade do √°lcool de cana (maior produtor mundial de etanol), enquanto parte (50% aproximadamente) do metanol consumido no pa√≠s para outras finalidades √© importado. Por√©m, at√© o presente, esse √°lcool n√£o podia ser empregado com efici√™ncia como substituto do metanol, devido √† baixa taxa de convers√£o dos √≥leos vegetais em biodiesel e tamb√©m √† dificuldade de separa√ß√£o das fases constitu√≠das de biodiesel e do subproduto chamado glicerina. Pesquisas realizadas nos laborat√≥rios da Universidade de S√£o Paulo (USP) em Ribeir√£o Preto, por uma equipe coordenada pelo professor Miguel J. Dabdoub, permitiram o desenvolvimento de um novo processo e tecnologia capazes de superar essas limita√ß√Ķes. Esses pesquisadores tamb√©m conseguiram reduzir o tempo reacional que anteriormente era de seis horas para apenas 30 minutos.

As vantagens n√£o param por a√≠, pois esse desenvolvimento tornou o processo tecnicamente vi√°vel reduzindo o consumo energ√©tico e consequentemente os custos operacionais, particularmente porque a transforma√ß√£o ocorre a frio (temperatura ambiente). Algumas dessas vantagens s√£o aplic√°veis tamb√©m para o uso do metanol o que dever√° favorecer processos anteriormente estabelecidos. Al√©m do grupo de pesquisa do LADETEL- USP/RP, existem outras iniciativas espalhadas por todo o pa√≠s que estudam e desenvolvem alternativas para substituir o diesel derivado de petr√≥leo. S√£o profissionais que est√£o focados na obten√ß√£o de ganhos ambientais – com a diminui√ß√£o das emiss√Ķes de poluentes – e econ√īmicos proporcionados pelo uso do novo combust√≠vel.

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Hoje, a frota nacional consome cerca de 37 bilh√Ķes de litros de √≥leo diesel por ano. Em 2005, esse volume subir√° para 40 bilh√Ķes de litros, conforme proje√ß√£o da Ag√™ncia Nacional do Petr√≥leo (ANP). A meta do Programa Brasileiro de Desenvolvimento Tecnol√≥gico de Biodiesel (Probiodiesel), do Minist√©rio da Ci√™ncia e Tecnologia (MCT) e mais recentemente do Grupo de Trabalho Interministerial coordenado pela Casa Civil da Presid√™ncia da Rep√ļblica √© montar um amplo plano de produ√ß√£o de biodiesel, com o incentivo ao plantio de diversas oleaginosas. Esse combust√≠vel servir√° como complemento ao √≥leo diesel comum e, futuramente, poder√° ser usado de forma integral nos motores diesel se houver oferta suficiente. A id√©ia inicial √© acrescentar 5% de biodiesel ao √≥leo diesel comum – f√≥rmula conhecida como B5, em uma iniciativa similar a que ocorre com a gasolina, que recebe adi√ß√£o de cerca de 25% de etanol anidro. Com essa medida, estima-se que o Brasil reduza em 33%, de um total de 6 bilh√Ķes de litros, suas importa√ß√Ķes de diesel, gerando uma economia anual de US$ 350 milh√Ķes, al√©m de um grande n√ļmero de empregos diretos e indiretos. Refor√ßando a import√Ęncia dos benef√≠cios que o biodiesel pode trazer para o pa√≠s, v√°rias comiss√Ķes do Congresso Nacional tem discutido o assunto, particularmente na C√Ęmara dos Deputados onde atualmente tramitam dois projetos de Lei para a implanta√ß√£o do biodiesel. Um do Deputado Mendes Thame do PSBD-SP e o outro do Deputado Rubens Otoni do PT-GO.

Mesmo que o pa√≠s alcance a auto-sufici√™ncia em petr√≥leo nos pr√≥ximos anos, ser√° preciso continuar importando diesel. O problema √© que o √≥leo extra√≠do das profundezas mar√≠timas da costa brasileira tem qualidade inadequada para a produ√ß√£o do combust√≠vel diesel. Na maior parte das jazidas, principalmente, a da Bacia de Campos, o petr√≥leo √© do tipo pesado, caracterizado por ainda n√£o ter completado seu ciclo de matura√ß√£o e por sofrer um processo de biodegrada√ß√£o natural. Ainda deve ser considerado que a capacidade das refinarias brasileiras n√£o acompanha o incremento do consumo de petrodiesel. Al√©m de diminuir a depend√™ncia da importa√ß√£o, o biodiesel a base de etanol (√°lcool de cana) √© de grande import√Ęncia estrat√©gica e poder√° facilitar a incorpora√ß√£o desse tipo de combust√≠vel na matriz energ√©tica do pa√≠s. Os resultados das pesquisas realizadas, demonstram indiscutivelmente que o biodiesel √© mais eficiente do que o √≥leo vegetal in natura porque n√£o causa corros√£o no motor, n√£o carboniza os bicos injetores de combust√≠vel e melhora a partida do ve√≠culo a frio por ser menos denso e fluir melhor nas mangueiras e dutos. Segundo Dabdoub – Doutor em qu√≠mica e coordenador do Laborat√≥rio de Desenvolvimento de Tecnologias Limpas (LADETEL) da USP – o processo de produ√ß√£o de biodiesel j√° √© conhecido h√° alguns anos, mas era economicamente invi√°vel devido √†s limita√ß√Ķes de ordem t√©cnica, como a baixa taxa de convers√£o da mistura √≥leo e etanol em biodiesel. “A s√≠ntese empregando o metanol com √≥leos vegetais resulta num aproveitamento da ordem de 98%, enquanto com o etanol chegava a, no m√°ximo, 80%”, explica Dabdoub. Outro problema a ser solucionado era a separa√ß√£o da glicerina, um subproduto da rea√ß√£o. “O nosso grande desafio foi desenvolver uma metodologia que superasse esses dois obst√°culos. Conseguimos o √™xito no in√≠cio deste ano com a finaliza√ß√£o de um processo que permite uma transforma√ß√£o acima de 98% e possibilita a separa√ß√£o espont√Ęnea da glicerina, al√©m de diminuir o tempo da rea√ß√£o significativamente”, diz o pesquisador.

O sucesso do trabalho deveu-se √† descoberta de catalisadores eficientes, subst√Ęncias que aceleram a rea√ß√£o qu√≠mica. No biodiesel de metanol, o catalisador empregado √© o hidr√≥xido de s√≥dio ou de pot√°ssio, tamb√©m conhecido como soda ou potassa c√°ustica. Para sintetizar o biodiesel de etanol, al√©m do catalisador tradicional o pesquisador adicionou uma outra subst√Ęncia catalisadora, cujo nome √© mantido em segredo porque o processo de obten√ß√£o da patente n√£o est√° conclu√≠do. “Podemos dizer que esse catalisador √© um hidr√≥xido met√°lico misto, chamado vulgarmente de argila”, afirma Dabdoub. Segundo ele, o processo de transforma√ß√£o de √≥leos vegetais e √°lcool em biodiesel, conhecido como transesterifica√ß√£o, √© relativamente simples. O √≥leo vegetal √© misturado ao √°lcool et√≠lico e aos catalisadores em um reator e sofre agita√ß√£o por meia hora. Para cada 1.000 litros de √≥leo s√£o utilizados 200 litros de etanol e de 0,8% a 1% dos agentes catalisadores. Em seguida, a mistura vai para um decantador onde ocorre a separa√ß√£o da glicerina, subst√Ęncia de alto valor agregado, usada por ind√ļstrias farmac√™uticas, de cosm√©ticos e de explosivos. A separa√ß√£o pode ser mais r√°pida e eficiente se o processo de centrifuga√ß√£o for utilizado. Uma tonelada de glicerina chega a custar US$ 1,3 mil.

Uma grande vantagem do biodiesel desenvolvido pelo LADETEL √© o processo de produ√ß√£o, bem mais r√°pido do que o de fabrica√ß√£o do biodiesel met√≠lico. “Conseguimos fazer a rea√ß√£o em 30 minutos, enquanto o processo tradicional leva seis horas. Com isso, somos doze vezes mais produtivos”, diz Dabdoub. Essa s√≠ntese vai ficar ainda mais √°gil. O pesquisador conseguiu fazer a rea√ß√£o √≥leo vegetal-etanol usando irradia√ß√£o eletromagn√©tica. “√Č um processo muito promissor que substitui o segundo catalisador pela irradia√ß√£o na faixa do ultra-som. A rea√ß√£o pode ser feita de forma cont√≠nua em cerca de 10 minutos”, diz Dabdoub. O pesquisador acredita que quando esse novo processo, ainda em escala laboratorial, estiver conclu√≠do poder√° tamb√©m ser empregado na fabrica√ß√£o de biodiesel na Europa e nos Estados Unidos.

Por outro lado, em conjunto com o grupo de pesquisa do Doutor Pietro Ciancaglini, Professor associado de Bioqu√≠mica da USP de Ribeir√£o Preto, o LADETEL estuda o emprego de enzimas para realizar a produ√ß√£o de biodiesel et√≠lico. Grandes avan√ßos nesta √°rea est√£o sendo feitos e o emprego da biotecnologia contribui com in√ļmeras vantagens. A transforma√ß√£o total, eficiente e limpa de √≥leos vegetais em biodiesel et√≠lico tem sido conseguida com algumas enzimas. Por√©m, a grande desvantagem do tempo prolongado necess√°rio (at√© 24h) ainda precisa ser superada.

Vantagens ambientais – Apesar da efici√™ncia do processo de convers√£o e do aproveitamento da glicerina, o biodiesel brasileiro ainda √© mais caro do que o diesel comum. Mas a diferen√ßa, diz Dabdoub, pode ser facilmente anulada se o governo desonerar o produto de impostos na fase inicial do programa, antes de atingir a produ√ß√£o em grande escala. O pesquisador acrescenta que o novo combust√≠vel n√£o acarreta nenhum problema de ordem t√©cnica aos ve√≠culos e que n√£o s√£o necess√°rias modifica√ß√Ķes no motor para que ele funcione normalmente. Outra alternativa √© o uso do biodiesel et√≠lico como combust√≠vel sem a presen√ßa do diesel de petr√≥leo. Ele traz in√ļmeras vantagens, a come√ßar pelo fato de ser um combust√≠vel totalmente nacional e 100% renov√°vel. H√° tamb√©m ganhos ambientais, como a redu√ß√£o da emiss√£o de gases poluentes que causam efeito estufa, fen√īmeno associado ao aquecimento da temperatura da Terra. O uso do biodiesel na sua forma pura diminui a emiss√£o de di√≥xido de carbono em 46% e de fuma√ßa preta em 68%. Se for usada a mistura B5, a redu√ß√£o de fuma√ßa preta chega a 13%. Segundo Dabdoub o biodiesel puro √© isento de enxofre. Por outro lado, “O √≥leo diesel cont√©m enxofre gerador de chuva √°cida e benzo-a-pireno potencialmente cancer√≠geno. A vantagem do biodiesel et√≠lico nacional √© que ele proporciona uma combust√£o muito mais limpa”, A ado√ß√£o desse combust√≠vel tamb√©m trar√° benef√≠cios econ√īmicos.

O Brasil ficar√° menos dependente do petr√≥leo e haver√° um fortalecimento do agroneg√≥cio, com gera√ß√£o de empregos e cria√ß√£o de um importante mercado de consumo para √≥leos vegetais. Dabdoub afirma que uma vantagem do novo combust√≠vel √© o fato dele poder ser feito √† partir do √≥leo de diversas plantas. S√£o oleaginosas com uma variedade de produtividades e adaptadas a diferentes regi√Ķes do pa√≠s. Assim, a soja produz 400 litros(l) de √≥leo por hectare (ha), o girassol, 800 l/ha, mamona, 1.200 l/ha, baba√ßu, 1.600 l/ha, dend√™, 5.950 l/ha, pequi, 3.100 l/ha, milho, 160 l/ha, algod√£o 280 l/ha e maca√ļba 4000 l/ha. “Segundo a Embrapa, o amendoim forrageiro dos cultivares BR-1 e BRS-151 L-7 √© resistente ao stress h√≠drico e adequado para plantio no semi-√°rido, rende 1.700 Kg do gr√£o por hectare e 750 litros de √≥leo, sem irriga√ß√£o, e 4.800 Kg/ha correspondendo a quase 2.100 litros de √≥leo/ha, no plantio irrigado”, informa o professor.

“At√© o presente temos usado onze variedades de √≥leos vegetais nos nossos experimentos, como a soja, amendoim, girassol, algod√£o, milho, canola, mamona, pequi, maca√ļba, baba√ßu e dend√™, al√©m dos √≥leos de fritura j√° usados. Por√©m, para abastecer as necessidades dos nossos parceiros de pesquisa em escalas maiores, utilizamos o √≥leo de soja porque √© o mais abundante e o Brasil √© o segundo maior produtor mundial de √≥leo de soja, com uma produ√ß√£o anual de 54 milh√Ķes de toneladas”. Mas, no futuro o plantio de outras oleaginosas dever√° ser incentivado e os seus √≥leos ser√£o empregados na produ√ß√£o de biodiesel, elevando a demanda por essas plantas e promovendo o desenvolvimento em v√°rias regi√Ķes do pa√≠s.

“No Vale do Ribeira e no Pontal do Paranapanema a maca√ļba poderia ser empregada, enquanto no Vale do Jequitinhonha, em Minas Gerais, por exemplo, o biodiesel poderia ser produzido a partir do pequi. Para as regi√Ķes Norte e Nordeste, isso poder√° ser feito com √≥leo de baba√ßu, amendoim e dend√™.” Hoje existe a grande discuss√£o at√© a n√≠vel de governo federal sobre a produ√ß√£o de biodiesel com √≥leo de mamona. Principalmente para a regi√£o do √°rido e semi-√°rido nordestino. Isso √© poss√≠vel pois conforme declara Dabdoub “a rea√ß√£o de transesterifica√ß√£o acontece muito bem inclusive com o √≥leo de mamona, assim sendo, a produ√ß√£o do biodiesel n√£o √© problema. Por√©m, devemos ter pesquisas conclusivas dos efeitos causados pelo uso prolongado do biodiesel de mamona nos motores, uma vez que a presen√ßa de um grupamento hidrox√≠lico na cadeia lateral dos √°cidos graxos – √°cido ricinoleico – torna as caracter√≠sticas f√≠sico-qu√≠micas do biodiesel de mamona bastante diferentes daquelas observadas para os √©steres met√≠licos ou et√≠licos derivados de qualquer outro √≥leo vegetal, o que pode ser uma s√©ria restri√ß√£o t√©cnica que somente os resultados pr√°ticos e concretos das pesquisas poder√£o eliminar”.

Testes de desempenho – Para provar a efic√°cia do biodiesel de etanol ou tamb√©m chamado de “biodiesel de cana”, Dabdoub fechou acordo com empresas da iniciativa privada, entidades e institui√ß√Ķes de pesquisa para a realiza√ß√£o de testes de desempenho, consumo e pot√™ncia. A Universidade Estadual Paulista (Unesp), Campus de Jaboticabal, ficou respons√°vel por verificar a efici√™ncia do produto em tratores agr√≠colas. Os ensaios ficaram a cargo do engenheiro agr√≠cola Afonso Lopes, professor do Departamento de Mecaniza√ß√£o Agr√≠cola da Unesp, que contou com apoio financeiro da FAPESP. O pesquisador testou o combust√≠vel em um trator Valtra, modelo BM100, com cem cavalos de pot√™ncia, equipado com um sistema de medi√ß√£o de combust√≠vel desenvolvido na Unesp. O ve√≠culo foi avaliado em condi√ß√£o de campo sob cinco tipos de mistura biodiesel-√≥leo: B100 (apenas biodiesel), B25 (25% de biodiesel e 75% de √≥leo), B50 (metade biodiesel e metade √≥leo), B75 (75% de biodiesel e 25% de √≥leo) e apenas √≥leo diesel. “O funcionamento do trator foi normal com todas as misturas.

Constatamos uma redu√ß√£o de consumo de combust√≠vel quando se usou uma mistura na propor√ß√£o de at√© 50% de biodiesel devido √† maior lubricidade desse combust√≠vel. Acima disso, o consumo aumentou”, afirma Lopes. Segundo o pesquisador, isso aconteceu porque o biodiesel tem menor poder calor√≠fico – de 3% a 4% – e por isso consome mais quando a mistura √© superior a 50%. A pr√≥xima etapa do estudo ser√° avaliar o n√≠vel de emiss√£o de poluentes gerado pelo biodiesel.

O produto tamb√©m foi testado em carros, locomotivas, motores e geradores el√©tricos. Nesse √ļltimo caso, a parceria foi estabelecida com a empresa Branco, do Paran√°, em abril deste ano. “Os resultados t√™m sido altamente satisfat√≥rios”. Observamos uma redu√ß√£o na emiss√£o de poluentes e agora estamos realizando testes de durabilidade empregando o biodiesel puro (B100) “, informa o pesquisador.

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Os ensaios com locomotivas est√£o sendo executados pela Am√©rica Latina Log√≠stica (ALL), concession√°ria ferrovi√°ria com atua√ß√£o no Rio Grande do Sul, Santa Catarina, Paran√°, S√£o Paulo e Argentina. No primeiro momento, foram realizados com sucesso testes laboratoriais para medir consumo, pot√™ncia e emiss√Ķes. A segunda fase envolver√° o uso do combust√≠vel na forma de B25 em locomotivas que rodar√£o nos trechos Ourinhos-Apucarana e Curitiba-Apucarana durante um ano. “Em fun√ß√£o dos resultados, a ALL avaliar√° a possibilidade de usar biodiesel em toda a frota”, afirma Dabdoub.

O biodiesel, por fim, tamb√©m est√° sendo testado nas misturas B20, B30 e B100 em ve√≠culos de passeio, como no caso dos autom√≥veis das montadoras francesas Peugeot e Citro√ęn. Esses carros est√£o equipados com motores de √ļltima gera√ß√£o que permitem a inje√ß√£o direta do combust√≠vel sob alta press√£o (HDI – High Direct Injection Fuel) comumente chamados de “Common feed Rail”. Para se ter uma id√©ia da tecnologia avan√ßada que est√° sendo utilizada, basta dizer que somente uma montadora de caminh√Ķes no pa√≠s emprega comercialmente esse tipo de motores, que por si s√≥ permitem a redu√ß√£o do consumo e das emiss√Ķes de poluentes. Os estudos da USP neste campo espec√≠fico, concentram-se na an√°lise de consumo de combust√≠vel, durabilidade e emiss√£o de poluentes (mon√≥xido e di√≥xido de carbono, di√≥xido de enxofre, hidrocarbonetos n√£o queimados, gases de nitrog√™nio e material particulado). Os testes de durabilidade est√£o sendo realizados, rodando no m√≠nimo 80.000 Km, com a an√°lise da varia√ß√£o das emiss√Ķes de gases poluentes a cada 20.000 Km.

“Tamb√©m fazemos testes com os motores cedidos por essas montadoras, em colabora√ß√£o com os Professores Ant√īnio Moreira e Josmar Pagliuso da Escola de Engenharia Mec√Ęnica da USP de S√£o Carlos que conta com uma das mais modernas instrumenta√ß√Ķes laboratoriais do pa√≠s, para an√°lise de rendimento, consumo, pot√™ncia e tamb√©m de emiss√Ķes, al√©m de tr√™s bancadas dinamom√©tricas. Esses mesmos ensaios s√£o feitos de forma paralela na sede da PSA Peugeot-Citro√ęn na Fran√ßa”, conta Dabdoub.

Estudos pelo Brasil – A pesquisa da USP de Ribeir√£o Preto n√£o √© a √ļnica relacionada ao desenvolvimento de combust√≠veis alternativos ao diesel no Brasil. Existe uma extensa rede que envolve universidades, institutos de pesquisa, associa√ß√Ķes empresariais, ag√™ncias reguladoras e de fomento, empresas, cooperativas e ONGs interessadas no desenvolvimento e na implanta√ß√£o do biodiesel. Ainda falando de √≥leos residuais, o LADETEL mant√©m um sub-projeto no chamado “Projeto Biodiesel Brasil” coordenado por Dabdoub, que utiliza os √≥leos residuais dos refeit√≥rios universit√°rios (bandej√Ķes) da USP-RP, USP-Pirassununga, ESALQ-Piracicaba, UNESP de Jaboticabal e USP-Capital, al√©m de grande quantidade de √≥leo doado pela rede de lanchonetes Mc Donald’s do estado de S√£o Paulo. O projeto com esta rede de “fast food” visa uma a√ß√£o social atrav√©s do ap√≥io do Projeto Biodiesel Brasil ao GACC (Grupo de Ap√≥io √† Crian√ßa com C√Ęncer) que j√° recebe ap√≥io de outros setores da USP e dessa mesma rede de lanchonetes.
 

Resumo Histórico РNo princípio, Diesel usou óleo vegetal

Foi a partir da invenção do motor a diesel, pelo engenheiro francês de origem alemã Rudolph Christian Carl Diesel (1858-1913) no final do século XIX, que vislumbrou-se, pela primeira vez, a possibilidade de se usar óleos vegetais como combustível. Foi apenas na primeira década do século passado que o óleo diesel passou a ser produzido à partir do petróleo. A primeira patente de biodiesel feito com óleo de amendoim e metanol foi depositada no Japão na década de 1940, seguida de outras três patentes americanas na década de 1950.

No Brasil, as pesquisas tiveram in√≠cio nos anos de 1980 com a cria√ß√£o do Programa de √ďleos Vegetais (OVEG). O pioneirismo coube, entre outros, ao IME, IPT, CEPLAC – Min. Agricultura, a escola de Engenharia Mec√Ęnia de S√£o e √† Universidade Federal do Cear√° (UFC), respons√°vel pela primeira patente brasileira de um processo de biodiesel. Pesquisadores cearenses produziram o combust√≠vel √† partir de uma mistura de √≥leo de mamona e metanol.

“O programa brasileiro n√£o vingou nessa √©poca por motivos econ√īmicos. Faltou uma vis√£o estrat√©gica de longo prazo que permitisse a supera√ß√£o das defici√™ncias tecnol√≥gicas como foi feito com o programa do √°lcool (PROALCOOL)”, conta o professor Miguel J. Dabdoub. Nos anos 90, pa√≠ses da Europa come√ßaram a implantar programas de uso do biodiesel. Atualmente, dois milh√Ķes de ve√≠culos rodam no continente com esse combust√≠vel. Na Alemanha e na √Āustria, emprega-se o biodiesel puro, enquanto nos demais pa√≠ses ele √© misturado ao diesel na propor√ß√£o de 5% a 20%. Dentro de tr√™s anos (2005) 2% de todo combust√≠vel consumido na Europa deve ser proveniente de fontes renov√°veis. Em 2010, esse percentual subir√° para 5,75%. Segundo Dabdoub “Com isso, existe uma grande possibilidade do Brasil vir a exportar biodiesel”. Em fun√ß√£o das pol√≠ticas de incentivo ao uso de combust√≠veis renov√°veis, adotadas na Europa, √© previs√≠vel que haver√° um aumento da demanda superior √† sua capacidade de produ√ß√£o, enquanto o Brasil √© o pa√≠s com maior potencial de produ√ß√£o. “S√≥ no cerrado, temos 90 milh√Ķes de hectares para expandir a nossa fronteira agr√≠cola e teremos o biodiesel realmente 100% renov√°vel se empregarmos o √°lcool de cana ao inv√©s do metanol” conclui o professor.

Texto e fotos: Antonio Carlos Ferreira Batista